Küresel ticaretin yeniden şekillendiği bir dönemde, Pekin–Londra hattı üzerindeki kara ve demiryolu güzergâhlarının Türkiye üzerinden geçmesi, ülkeye stratejik bir zaman ve maliyet avantajı kazandırmaktadır. Mevcut alternatiflere kıyasla en az bir haftalık süre avantajı sunan bu hat, Yeni İpek Yolu’nun başarısı açısından Türkiye’yi kilit bir konuma yerleştirmektedir. Ancak bu avantajın gerçek bir güce dönüşmesi, hızlı, bütüncül ve koordineli yatırımlara bağlıdır.
Karayolu perspektifinden bakıldığında, hat üzerindeki yoğun TIR taşımacılığı Türkiye’nin otomotiv, lojistik ve servis sektörlerine ciddi bir ivme kazandırabilir. Özellikle Kazakistan ile Azerbaycan arasındaki taşımacılıkta ihtiyaç duyulan Ro-Ro kapasitesi düşünüldüğünde, Türkiye’nin bu alandaki tecrübesi önemli bir rekabet üstünlüğü sunmaktadır. Liman işletmeciliği, tersane altyapısı ve gümrük süreçlerindeki deneyim, Türkiye’yi bu hattın doğal operatörü hâline getirmektedir. Bununla birlikte, bölge ülkeleri arasında gümrük, transit geçiş ve fiyatlandırma konularında güçlü bir mutabakat zemininin oluşturulması şarttır.
Demiryolu altyapısı ise stratejinin en kritik halkalarından biridir. Zengezur Koridoru’nun hukuki statüsünün netleştirilmesi, bu hatta yapılacak otoyol ve çift hat demiryolu yatırımlarının önünü açacaktır. Ancak mevcut durumda Türkiye’nin doğu-batı demiryolu hattında eksiklikler dikkat çekmektedir. Özellikle Iğdır–Sivas hattındaki elektrifikasyon eksikliği, taşımacılık verimliliğini düşürmektedir. Bu nedenle Kapıkule’ye kadar uzanan hattın tamamen çift hatlı ve elektrikli hâle getirilmesi bir zorunluluktur. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün demiryolu geçişine uygun hâle getirilmesi önemli bir adım olsa da, tek başına yeterli değildir. Hatların Adana–Ceyhan ve İzmir limanlarına bağlanması, Türkiye’nin Akdeniz ve Afrika ticaretindeki etkisini daha da artıracaktır.
Bunun yanında Basra–Türkiye Kalkınma Yolu projesinin Türkiye’ye giriş güzergâhı da stratejik bir tercihtir. Bu hattın Tuzhurmatu ve Türkmen bölgeleri üzerinden planlanması, mevcut otoyol ve demiryolu altyapısıyla daha uyumlu bir entegrasyon sağlayacaktır. İskenderun–Divriği arasındaki elektrikli demiryolu hattı da bu entegrasyonu destekleyen önemli bir avantajdır.
Enerji koridorları bağlamında ise Türkiye’nin daha proaktif bir yaklaşım geliştirmesi gerekmektedir. Doğalgazda Katar–Suudi Arabistan–Ürdün–Suriye–Ceyhan hattı, petrolde ise Suudi Arabistan–Kuveyt–Ürdün–Suriye–Yumurtalık güzergâhı, üretici ülkelerin finansmanıyla hayata geçirilebilir. Bu projeler, ilgili ülkeleri Hürmüz Boğazı ve Süveyş Kanalı gibi jeopolitik risklerden kısmen bağımsız hâle getirirken, Türkiye’yi de vazgeçilmez bir enerji merkezi konumuna yükseltecektir.
Enerji arz güvenliği açısından Türkiye’nin iç politikalarında da yön değişikliği önem arz etmektedir. Güneş ve rüzgâr gibi yenilenebilir kaynakların yanında, nükleer enerjiye daha güçlü bir yönelim; maliyet, süreklilik ve kapasite açısından daha rasyonel bir seçenek olarak öne çıkmaktadır. Bu çerçevede toryum rezervlerinin değerlendirilmesi ve bu alanda Ar-Ge yatırımlarının artırılması kritik önemdedir. Nitelikli bilim insanı potansiyeline sahip olan Türkiye’nin, düşük deprem riski taşıyan Karaman gibi bölgelerde, CERN benzeri yeraltı araştırma merkezleri kurması; ülkeyi nükleer teknolojilerde yeni bir sıçrama evresine taşıyabilir.
Sonuç olarak Türkiye, coğrafi konumunun sunduğu avantajı ancak altyapı yatırımları, bölgesel iş birlikleri ve enerji stratejileriyle desteklediği ölçüde kalıcı bir güce dönüştürebilir. Aksi hâlde, sahip olunan potansiyel, kullanılmayan bir fırsat olarak kalmaya mahkûm olacaktır.
Tuncay ÖZFİDAN/ASTEM 04.05.2026
